Data van de European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) tonen een toename van 53,8% in het aantal registraties van elektrische auto's in de Europese Unie (in juni was dat 66,2%), waardoor het marktaandeel steeg tot 15,1% vergeleken met 10,7% in juni 2022. De meeste EU-markten boekten indrukwekkende groeipercentages, waaronder de grootste, zoals Nederland (+90,1%), Duitsland (+64,4%) en Frankrijk (+52,0%).
De grote autofabrikanten bieden meer keuze met een breder scala aan elektrische modellen met verschillende prijskaartjes, waarmee ze een bredere groep klanten bedienen. Volkswagen bijvoorbeeld zag zijn wereldwijde EV-verkoop in de eerste helft verdubbelen. In Europa was dat 68%. Het aandeel van elektrisch in Volkswagens totale autoverkopen is 7,4% versus 5,6% in de eerste helft van 2022. Voor heel 2023 streeft Volkswagen naar een aandeel van 8-10% elektrisch, tegen de achtergrond van een "meer uitdagende marktomgeving" waarbij "de druk verschuift van chiptekorten naar logistieke vertragingen.” Bij Mercedes-Benz verdubbelde het aandeel van elektrische voertuigen in de totale verkoop in het tweede kwartaal op jaarbasis van 6% naar 12%.
De grote OEM's vechten om marktaandeel en zelfs pionier Tesla mengde zich in de strijd met ouderwetse maatregelen door kortingen aan te bieden op zijn nieuwe auto's om marktaandeel veilig te stellen. Die lagere verkoopprijzen hebben de winstmarges aangetast, zoals blijkt uit de resultaten van Tesla in de eerste helft van 2023; de marge daalde van 17% in de eerste helft van 2022 naar 10% in de eerste helft van 2023. Stellantis-CEO Carlos Tavares merkte op dat Tesla nu "de echte wereld van krappe prijsstelling en concurrentie op kosten".
Chiptekort
In die echte wereld bepalen factoren die verschillende kanten op gaan de groeisnelheid en de ontwikkeling van de markt voor elektrische voertuigen. Eén groot probleem belemmert de verdere versnelling van elektrisch: het tekort aan computerchips. Dat stamt uit 2020, toen de wereld tot stilstand kwam door covid en de markt een economische vertraging verwachtte. De chipproductie daalde dramatisch omdat er een terugval in de vraag werd verwacht, maar raakte al snel uit balans met de werkelijke, hoger dan verwachte vraag naar nieuwe auto's.
Dat is in de eerste helft van 2023 minder geworden, lezen we in de halfjaarberichten van de grote fabrikanten. Morningstar's automotive-analist Richard Hilgert zegt dat de productieniveaus bij autofabrikanten momenteel nog altijd relatief laag zijn na 3 jaar van chips- en onderdelentekorten die langdurige negatieve effecten hebben: "Er is op dit moment niet genoeg capaciteit in de chipindustrie. Pas vanaf 2024 komt er wat bij en in 2025 zal de productiecapaciteit toenemen als de investeringen van de chipproducenten tot resultaat leiden.” De grote chipmakers als TSMC en Intel plannen investeringen voor nieuwe chipfabrieken in de VS en in Europa om hun aanwezigheid wereldwijd meer te verspreiden. Nu is de chipindustrie sterk afhankelijk van Taiwan en de politieke risico's die daarmee samenhangen.
De chipindustrie is cruciaal om de overstap naar elektrisch rijden te faciliteren, omdat elektrische auto's veel meer chips bevatten dan conventionele auto's met verbrandingsmotot. “EV’s zijn volledig gedigitaliseerd. Voor een aantal toepassingen heb je de nieuwste hoogtechnologische chips nodig, maar ook nog steeds de oudere generaties eenvoudigere chips voor functies als bijvoorbeeld een raammechanisme. De chipindustrie moet dus zowel hightech- als lowtech chips in grote volumes kunnen produceren. In 2024 komt er extra capaciteit en in 2025 verbetert de situatie verder.”
Stimulansen afgebouwd
Een andere moeilijkheid voor de ontwikkeling van de EV-markt is het verstorende effect van de verschillende stimuleringspakketten van nationale overheden met fiscale voordelen en aankoopsubsidies. Ze verschillen allemaal per land, maar één ding hebben ze gemeen: ze worden steeds verder afgeboiuwd.
In Duitsland bedroeg de subsidie voor het kopen van een nieuwe elektrische auto in 2021 en vorig jaar €9.000, dit jaar is dat gedaald naar €6.750. In Nederland gaat de premie omlaag van €2.950 dit jaar naar €2.550 in 2024 en stopt daarna. Dat wil zeggen voor nieuwe auto's, want tot in 2026 komt er ¤1.000 subsidie voor gebruikte auto's. Bovendien is de jaarlijkse subsidiepot in Nederlands voor de financiering van deze stimuleringsmaatregelen dit jaar nog niet voor de helft opgebruikt, terwijl die vorig jaar al in mei leeg was. Afgezien van deze bedragen zijn er bovendien steeds strengere limieten op de catalogusprijs van EV's die in aanmerking komen voor de aanschafsubsidie.
En dan is er nog de verlaging van fiscale voordelen, ook een factor die de besluitvorming van de consument kan beïnvloeden, zegt Jan Jaap Koops van marktonderzoeker RDC die data over de automotive industrie verzamelt: “In Nederland zijn elektrische auto's en hybrides nu (gedeeltelijk) vrijgesteld van wegenbelasting. In de komende jaren zal dat voordeel geleidelijk worden weggenomen, wat betekent dat eigenaren het volledige bedrag aan wegenbelasting moeten betalen voor een auto die veel zwaarder is dan een concurrerende brandstofauro. De rekensom kan ertoe leiden dat de elektrische auto de duurdere van de twee wordt, benadrukt Koops. Al met al kan dit leiden tot een minder interesse bij autokopers. Sterker nog, het feit dat het Nederlandse stimuleringsfonds nog niet leeg is, geeft dat juist al aan.
Tegenslagen
Sommige fabrikanten krijgen tegenslagen te verwerken in de strijd om de EV-rijder. Ford stelde zijn voorspelling voor het bereiken van 600.000 geproduceerde EV's uit van eind 2023 naar 2024. Het doel van 2 miljoen was oorspronkelijk vastgesteld voor 2026, maar Ford-CEO Jim Farley schrapte dat jaartal zonder een nieuw tijdspad te noemen, maar zei wel dat Ford "flexibel is over de timing”, eraan toevoegend dat “de overgang naar EV's nogal dynamisch verloopt”.
Ford wordt hard getroffen door verliezen bij zijn EV-activiteiten; $ 1,1 miljard in het rood in het tweede kwartaal, ruim het dubbele van het verliescijfer in het tweede kwartaal van 2022 en slechter dan de $ 722 miljoen in het eerste kwartaal van 2023. De vooruitzichten voor heel 2023 zijn $ 4,5 miljard verlies, waar eerder $ 3 miljard werd verwacht. In 2022 leed Ford een verlies van $ 2, 1 miljard op zijn EV-activiteiten. Om marktaandeel te behouden, moest Ford Tesla volgen bij het verlagen van de retailprijzen, voegde CEO Farley eraan toe.
Stroomtekort
Dan is er de praktische kwestie van tekortkomingen in de elektriciteitsnetten, zowel in Europa als in de VS. In Europa maken de netbeheerders zich zorgen over de congestie in het elektriciteitsnet, waardoor het in sommige gebieden niet meer lukt om nieuwe aansluitingen te reliseren, hetzij voor huizen, bedrijven of nieuwe oplaadpunten. Grote investeringen en een actieve rol van overheden bij het versoepelen van tijdrovende vergunningsprocedures zijn cruciaal om in de nabije toekomst voldoende elektriciteit beschikbaar te maken voor gebruikers.
Geen ontkomen aan
Maar zelfs met de geschetste ongunstige ontwikkelingen de beperkte productiecapaciteit bij de autobouwers is er geen ontkomen aan. Want los van al die problemen hebben de Europese en Amerikaanse regeringen doelen en tijdschema's gesteld voor de vermindering van de CO2-uitstoot die alleen haalbaar is als elektrisch rijden het nieuwe normaal wordt. De Europese Commissie heeft 2030 bepaald als het jaar waarin voertuigen die op fossiele brandstof rijden niet meer nieuw mogen worden verkocht. In de VS is er de Clean Air Act.
“De autobedrijven zullen daar simpelweg aan moeten voldoen”, zegt Morningstar-analist Hilgert. Marktonderzoeker Koops zegt: “De politiek drijft ons naar de EV, niet de auto-industrie.” Hij wijst verder op de regels voor CO2-emissies die in hoge mate het gedrag van fabrikanten bepalen: “De boetes voor CO2-emissies buiten de limieten zijn zo hoog dat de fabrikanten elektrische auto's proberen te verkopen waar ze maar kunnen, met Noorwegen en Nederland voorop, om ruimte te maken als andere markten achterblijven.”
De overstap van fossiele brandstof naar elektrisch gaat dus onverminderd door in een omgeving vol onzekerheden. “Vier jaar geleden was ik sceptisch. Maar dat ben ik niet meer”, zegt analist Hilgert. Hij verwacht tegen 2030 een wereldwijd marktaandeel van 30 tot 40% voor elektrische voertuigen.
