Na de cijfers, wie is de beste keus: Uber of Lyft?

Taxi-appbedrijven Uber en Lyft kwamen beide met cijfers waar de markt blij van werd. De koers van Uber steeg zodanig dat het aandeel nu overgewaardeerd is. Dat is bij Lyft bepaald niet zo, maar het duurt dan ook nog jaren voordat Lyft winst gaat maken. Uber lukt dat sinds kort wél. De marktleider gaat zelfs eigen aandelen inkopen.

Rentsje de Gruyter 16 februari, 2024 | 12:54
Facebook Twitter LinkedIn

Uber Lyft

Taxi-app bedrijven Uber en Lyft maakten in de afgelopen dagen allebei hun jaarcijfers over 2023 bekend. Die vielen niet tegen, blijkt uit de analyses van Morningstar-analist Ali Mogharabi, die beide Amerikaanse taxi-apps volgt. Om met Lyft te beginnen, dat Nederlandse beleggers misschien niet goed kennen, omdat het hier niet actief is: het aantal taxiritten dat via deze taxi-app besteld en uitgevoerd werd nam toe, net als het aantal chauffeurs dat voor Lyft rijdt.

Inmiddels is Lyft (LYFT) in de Verenigde Staten nummer twee op het gebied van gedeelde taxiritaanbieders en dat is best een prestatie. Maar het Californische bedrijf heeft wel grote moeite om geen marktaandeel te verliezen aan de onbetwiste nummer één op de taxi-app markt: Uber.

Ook wijst analist Mogharabi erop dat Lyft minder is gaan verdienen per taxirit. Deze zogeheten take rate daalde in het laatste kwartaal van 2023 van 37% naar 33% van de ritprijs. Dat zou er op kunnen wijzen dat Lyft meer moet betalen om nieuwe chauffeurs aan te trekken dan Uber. En het zal nog wel tot 2027 duren voordat Lyft, dat vijf jaar geleden naar de beurs ging, winstgevend is, zo verwacht Mogharabi.

Daar staat tegenover dat Lyfts netto inkomsten met 4% stegen naar $1,2 miljard (omgerekend circa €1,1 miljard) en dat het operationele verlies sterk afnam: van $596 miljoen naar $60. De nieuwe bestuursvoorzitter, David Risher, verwacht bovendien dat de waarde van de afgerekende taxiritten in het lopende eerste kwartaal 16% hoger zal uitkomen dan in dezelfde periode vorig jaar, op $3,5 à $3,6 miljard. Verder denkt analist Mogharabi dat Lyft over heel 2024 voor het eerst een positieve vrije kasstroom zal hebben.

 

Onder- versus overgewaardeerd

Beleggers concentreerden zich vooral op de positieve kant van de cijfers, zo bleek de afgelopen dagen op de beurs. De koers van het aandeel Lyft steeg sinds de publicatie van de jaarcijfers op dinsdag 13 februari behoorlijk hard. Was de slotkoers die dag nog $12,13, twee dagen later was dat al $19,03, een stijging van maar liefst 56%.

Ook na die fikse koersstijging is het aandeel Lyft nog steeds ondergewaardeerd ten opzichte van de Fair Value van $25 per aandeel die Morningstar-analist Mogharabi aan Lyft toekent.

Het tegendeel is het geval bij rivaal Uber (UBER): daar steeg de koers ook na de jaarcijfers begin februari die een nettowinststijging lieten zien van $595 miljoen naar $1,4 miljard. Dat maakte beleggers enthousiast en dat werden ze helemaal toen Uber op 14 februari bekendmaakte dat het voor het eerst eigen aandelen gaat inkopen ter waarde van $7 miljard.

Na de jaarcijfers heeft analist Mogharabi zijn Fair Value verhoogd van $68 naar $74, en na de aankondiging van de aandeleninkoop nog eens naar $80. Door de koersstijging sinds beide aankondigingen noteert het aandeel Uber nu $81,39, dus zelfs iets hoger dan die nieuwste Fair Value.

 

Grote verschillen

Tegelijkertijd geldt dat beleggers zich moeten afvragen of ze Lyft en Uber wel met elkaar willen vergelijken. Ja, de twee zijn concurrenten op het gebied van taxi-app-diensten in de Verenigde Staten en Canada. Maar verder verschillen de bedrijven sterk van elkaar. Voor Uber is het aan elkaar koppelen van taxichauffeurs en consumenten die een taxirit willen, slechts een van de zaken waarmee het geld verdient.

Feitelijk zet Uber zijn netwerk voor van alles in, variërend van taxidiensten leveren tot maaltijden bezorgen en scheepsvracht koppelen aan schippers. In de toekomst komen daar als het goed is bijvoorbeeld nog gedeelde vluchten bij.

Ubers waarde zit ‘m dus deels in de steeds bredere en omvangrijkere dataverzameling over zijn gebruikers – in de tech-kant dus. Lyft daarentegen heeft zich echt geconcentreerd op taxi-appdiensten – waarbij het vervoer wel per auto, fiets en scooter kan plaatsvinden. Ubers omvang is natuurlijk ook van een andere orde van grootte, met een beurswaarde, begin februari, van ruim $145 miljard versus $4,85 miljard voor Lyft. En waar Lyft alleen in de VS en Canada werkt, is Uber actief in meer dan zestig landen.

 

Netwerkeffect is cruciaal

Hoe de toekomst eruitziet, is bij beide bedrijven zeer onzeker – met alle risico’s van dien voor beleggers. Maar duidelijk is wel dat Uber veel sterker dan Lyft profiteert van het zichzelf versterkende effect van zijn netwerk (platform en data), ook door zijn enorme marktaandeel. Uber is wereldwijd (op China na) de grootste aanbieder van taxidiensten en heeft 150 miljoen klanten wereldwijd die minstens één keer per maand een taxi of eten bestellen via de Uber-app.

Analist Mogharabi van Morningstar schat Ubers marktaandeel op het gebied van taxidiensten wereldwijd in op 30%. Hij denkt dat in die business tegen 2028 in totaal een bedrag van $690 miljard zal omgaan. En tegen de tijd dat Uber autonoom rijdende auto’s kan inzetten, zullen zijn potentiële inkomsten helemaal enorm worden. Dan hoeft het geen deel van de ritprijs meer af te dragen aan de chauffeur.

Als het zover is, profiteert Lyft daar overigens ook van – die zet eveneens zwaar in op autonoom rijden. De deelmarkt voor fiets- en scooterdiensten waar Lyft op inzet, is tegen 2019 ruim $12 miljard waard, schat Mogharabi. Gezien de gigantische bedragen die er in deze vervoersbemiddelingsdiensten omgaan, en het feit dat Uber en Lyft beide grote spelers zijn op deze markt, beschikken ze beide over een zogeheten Narrow Moat Rating. Die classificatie gebruikt Morningstar om aan te geven dat zij over concurrentievoordelen beschikken.

Verder heeft Uber behalve van Lyft in de VS en Canada en het Chinese Didi betrekkelijk weinig last van concurrentie op taxi-appgebied. Die markt bestaat vooral uit relatief kleine spelers, die geografisch versnipperd zijn. Ook sterk aan Uber is dat het sinds het uitbreken van de coronapandemie zijn risico’s veel meer heeft gespreid, door te diversificeren. Zo is tegenwoordig bijna een derde van de totale inkomsten afkomstig van de maaltijdbezorgtak. Dat was in 2019 nog maar 11%.

Facebook Twitter LinkedIn

Over de auteur

Rentsje de Gruyter  Rentsje de Gruyter schrijft freelance voor Morningstar Benelux.

© Copyright 2024 Morningstar, Inc. Alle rechten voorbehouden.

Voorwaarden        Privacybeleid        Cookie Settings        Beleidsdocumenten